[ предыдущая статья ] [ следующая статья ] [ содержание ] [ "Санкт-Петербургские Ведомости" ] [ поиск ] Санкт-Петербургские Ведомости No 175(2565), 27 сентября 2001

Почему так дороги дороги?
Редкий из нас не помянет недобрым словом дорожников, угодив в очередную яму колесом или просто споткнувшись на неровном тротуаре. Во многом эти упреки справедливы: в течение долгих лет городские улицы не ремонтировались должным образом.

Врезка в текст: "Вопросы содержания дорожных покрытий на улицах Ленинграда и их ремонта в 1980-е годы нельзя назвать полностью решенными. При текущем ремонте старый слой разрушенного покрытия не удалялся, как это следовало делать, а перекрывался новым. В результате искажался профиль проезжей части, нарушалась ровность покрытия".

Цитата из брошюры, изданной к 50-летию треста "Лендорстрой", 1981 год.

В наши дни положение начинает мало-помалу исправляться: нынешний размах дорожных работ по текущему ремонту и новому строительству очевиден. С начала этого сезона было отремонтировано более одного миллиона квадратных метров дорожных покрытий. Из них 400 тысяч квадратных метров за июнь _ июль и 750 тысяч квадратных метров _ за июль _ август.

Это существенно, если учесть, что общая площадь городских улиц _ около 53 миллионов квадратных метров. В числе магистралей, уже получивших новое покрытие, _ Большой проспект Петроградской стороны, улицы Марата, Пушкинская, Коломенская, Маяковского, Вознесенский проспект, проспект Просвещения, Биржевая площадь, 6-я и 7-я линии Васильевского острова и многие другие _ всего более 60 адресов. И теперь, когда основные планы выполнены, в комитете по благоустройству и дорожному хозяйству изыскали возможность дополнительно отремонтировать еще 1 миллион 400 квадратных метров. Весь цикл работ должен быть завершен до 10 октября _ сезонной границы укладки верхних слоев асфальта. Всего в перечень вошло более 80 улиц из программы, утвержденной еще в прошлом году.

Врезка в текст: "Сплошная асфальтизация ленинградских улиц должна находиться под неослабным вниманием руководителей города, в ведении которых имеются все источники, возможности и права содержать эту дорожную отрасль городского коммунального хозяйства на высоком техническом уровне".

Цитата из брошюры, изданной к 50-летию треста "Лендорстрой", 1981 год.

Сейчас петербургские дорожники могут смело сказать: "Мы работаем по-новому!". И это действительно так: изменились подход к практике ремонта, технологии, материалы и многое другое. Так, вместе с ремонтом проезжей части обязательно приводятся в порядок и тротуары (зачастую, кстати, пребывающие гораздо в худшем состоянии, нежели сама мостовая).

Самый последний тому пример _ улицы Кронверкская, Мира и Воскова на Петроградской стороне.

Если говорить о технологиях, то здесь также произошли большие перемены. Допотопные асфальтовые катки теперь можно встретить разве что в музее. Сегодня на наших улицах работает современная, по большей части импортная техника производства Германии, Швеции, США. Это широкозахватные асфальтоукладчики, которые застилают улицу асфальтом на всю ее ширину практически без швов, виброкатки, обеспечивающие высокую плотность укладки асфальта (а ведь должная плотность асфальтового покрытия _ одно из условий долгой службы дороги). Одно из последних изобретений в дорожном строительстве _ перегрузчики типа "Шаттл-Багги".

Суть их действия в следующем: они постоянно перемешивают готовую асфальтовую смесь, не позволяя мелким частицам опуститься на дно, а крупным _ остаться наверху. Таким образом, будущий асфальт остается однородным по составу.

Кстати, асфальтовая смесь _ достаточно сложный и многокомпонентный продукт. От качества каждой из составляющих зависит и конечный результат. Основные ингредиенты _ щебень, битум и минеральный порошок.

Ранее в приготовлении асфальта использовался гранитный щебень с большим процентом содержания камней лещадной, или вытянутой, формы. В последнее же время предпочтение все чаще отдается более прочному кубовидному щебню. Кроме того, обычный гранит постепенно вытесняется камнем других пород _ габбро и диабазом (между прочим, диабазовой брусчаткой вымощена едва ли не половина исторического центра Петербурга). Эти горные породы прочнее и обладают лучшим сцеплением с битумом по сравнению с гранитом.

Говоря о битуме, следует отметить, что сейчас наиболее популярны материалы марки NESTE и ухтинских производителей. Главные критерии, по которым делается выбор, _ состав битума, включающий различные адгезионные добавки, в конечном счете делающие его более эластичным. Наш, киришский, битум пока не в цене по двум основным причинам: во-первых, из-за качества, которое оставляет желать лучшего, а во-вторых, из-за печальной прошлогодней истории. Напомним: в сентябре 2000 года предприятие "Киришинефтеоргсинтез" без объяснений приостановило поставки битума в город на три недели. В результате были сорваны сроки ремонта многих городских дорог и десятки разрытых улиц ушли под снег.

Однако качество асфальта _ это конечный результат, по которому потребитель оценивает и качество ремонта. На самом деле под асфальтом скрывается целый "слоеный пирог", который специалисты называют дорожной конструкцией (не путать с асфальтовым покрытием, которое именуется "дорожной одеждой"). В зависимости от геологических условий дорожная конструкция может быть различной. К сожалению, почвы, на которых стоит наш город, практически не оставляют возможности для легких проектных решений. Это плывуны, торфяники, целые подземные речки и многие другие неприятные сюрпризы. Так, на юго-востоке Петербурга глубина торфа от поверхности достигает 8 метров, а на таком "пружинном матрасе" прочную дорогу не построишь. Сама "дорожная одежда" складывается из песчаной подушки толщиной от 40 сантиметров, слоя щебня, тощего бетона (щебень с малым содержанием цемента) и уже потом _ два или три слоя асфальтобетона в зависимости от нагрузок, которые предстоит испытывать дороге.

Кстати, тяжелый автотранспорт _ не единственный враг дорожного покрытия. Немалый урон его прочности наносит так называемый "переход через ноль", или многократная смена минусовых и плюсовых температур в течение нескольких дней. По данным синоптиков, таких переходов может быть до 300 в течение одного года. Попавшая внутрь дороги вода замерзает и разрывает слои "дорожной одежды". Поэтому в практике дорожного строительства в Петербурге не так давно стали применяться теплоизолирующие материалы. Один из них _ пеноплекс (плотный материал, напоминающий пенопласт). Еще один борец с непогодой _ антигололедная добавка "Грикол", разработанная в РосДорНИИ. Это порошок, состоящий из сложных химических реагентов, который добавляется в асфальтовую смесь непосредственно в процессе укладки. При небольших морозах он способен создавать на поверхности асфальта более высокую температуру. В результате снег не липнет к дороге, а, значит, не образуется и снежный накат. Такие добавки использовались при строительстве Ушаковской развязки.

Врезка в текст: "Хочется надеяться, что наступит такое время, когда наконец будет обращено серьезное внимание не только на плохое качество покрытий, но и на причины, порождающие такое положение".

Цитата из брошюры, изданной к 50-летию треста "Лендорстрой", 1981 год.

Минувшим летом дорожникам пришлось выслушать от горожан немало нареканий в свой адрес: их обвиняли в создании хаоса в центре города, непродуманном закрытии улиц и прочих грехах. Однако, как видно, ремонт и строительство новых дорог _ дело трудоемкое и непростое. Поэтому насколько справедливы были эти упреки _ покажет время. Скорее всего, главным аргументом очень скоро станет качество выполненных работ _ практически на все отремонтированные улицы выдается гарантия до 5 лет.

А пока, по словам председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Владимира Дедюхина, дорожные строители продолжают отдавать долги историческому центру северной столицы...

Татьяна ДЕНИСОВА